Купить лебедку Runva вы можете в нашем магазине>>
©autoventuri.ru
Внедорожник для серьезного офф-роуда без лебедки – это нонсенс. Но, слава богу, нынче приобрести этот нужный аксессуар проблемы не представляет. Следует лишь внимательно изучить возможные предложения, поскольку выбирать есть из чего. Можно остановиться на известных, проверенных в деле образцах или попробовать что-нибудь новенькое. Однако, как известно, лучше учиться на чужом опыте. Мы взяли на себя роль этого «чужака», организовав очередной лабораторный тест автомобильных лебедок Runva, которые нашим джиперам еще не знакомы.
Четыре лебедки в картонных коробках были привезены в проверенное место – авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина. Здесь, в лаборатории прочностных испытаний, нас уже знают, поскольку не первый раз мы проводим тут наши тесты.* Напомню вкратце о том, как это происходит. Основа испытательного стенда – мощный и длинный гидроцилиндр. Лебедка крепится на станине на полу, трос с ее барабана разматывается и цепляется за шток гидроцилиндра. При включении лебедки трос тянет шток, и его поршень, соответственно, вытесняет масло из корпуса цилиндра в сливную магистраль. Если дросселировать этот поток рабочей жидкости, то лебедке придется потрудиться, наматывая трос. Динамометр в силовой цепочке скажет нам результате этого труда, показав тяговое усилие в килограммах. А установленный последовательно со стрелочным прибором тензодатчик отправит сигнал на измерительный блок компьютера, и мы сможем увидеть на мониторе, как электронный луч рисует график изменения тягового усилия. А кривая другого цвета покажет нам, какой ток в амперах потребляет мотор механизма.
На практике функционирование лебедки обеспечивают автомобильные аккумулятор и генератор. При стендовых испытаниях питание к лебедке подводится от мощного генератора. Это гарантирует фиксированное напряжение на клеммах электромотора при любых значениях нагрузки, что позволяет судить об истинных возможностях механизма. Ведь при дохлом аккумуляторе лебедка может не вытянуть автомобиль даже из глубокой лужи, не говоря уж про болото, но это еще не означает, что она плохая. А вот когда на нее приходится 12 В, а она при этом справляется со своими обязанностями или, наоборот, не справляется – это уже объективный показатель. Тянуть тоже можно по-разному. Лучше делать это быстро. Поэтому мы измерили скорость протяжки троса в зависимости от нагрузки. Для визуального контроля за током потребления мотора в его цепь питания установили амперметр. Чем меньше его показания, тем лучше для автомобильной электросети.
Самая маленькая
Лебедка с тяговым усилим в 6 000 фунтов (2 721 кг) годится для оснащения небольших и относительно легких джипов. Все готово к испытаниям – можно начинать. Нажимаю на кнопку на пульте управления. Кстати, забегая вперед, отметим, что у всех испытуемых пульты оказались идентичными. Это большая пластмассовая коробка с ухватистой рукояткой. Из органов управления – кнопки смотки и намотки троса, а также выключатель, обесточивающий пульт. Большого смысла в его присутствии нет, но как своеобразная «защита от дурака» он, может быть, и нужен. Держать в руке пульт и при этом удерживать длительное время нажатой кнопку неудобно – через минуту пальцы затекают. Итак, нажимаю на кнопку. Лебедка молчит. В чем дело? Просто я забыл щелкнуть маленькой красной клавишей на блоке коммутации – черной коробочке, покоящейся над мотором. Возможность отключения питания устройства – это неплохо: все-таки размещается лебедка, как правило, не в самом влагозащищенном месте внедорожника, и обесточивание блока коммутации нельзя признать лишним. Кроме того, иногда управление лебедкой выводят на приборную панель автомобиля, а от штатного блока управления отказываются. При таком решении дополнительное отключение механизма необходимо, поскольку позволяет исключить его случайное включение.
Вращающееся кольцо с маленькой рукояткой, служащее для переключения барабана на свободную размотку троса, показалось не слишком удобным.
Поразило, что лебедка в процессе работы греется довольно слабо. Нет, конечно, с ростом нагрузки на тросе корпус мотора разогревается, но не так сильно, как это было при других наших испытаниях в этих стенах. И уж совсем не наблюдается характерного дымка над механизмом. Он исправно наматывает трос, делает это с меньшей охотой и урчит громче и натужнее, когда стрелка динамометра уходит далеко от нулевого деления шкалы, но это нормальное явление. И при половинной намотке (примерно 1/2 длины троса смотана с барабана), и при «пустом» барабане (на нем остается лишь 5–8 витков), когда лебедка способна развивать максимальную тягу, значения паспортной величины тяги превышены. Лебедка продолжает по сантиметрам наматывать трос, а гидроцилиндр сопротивляется этому с усилием в 3 860 кг. Первым в этом поединке сдается трос. Он лопается. Однако это происходит при полуторном превышении запаса по тяге относительно расчетного усилия. Вывод – лебедка прошла тест успешно.
Самая востребованная
Пожалуй, это самый популярный формат – 9 000 фунтов соответствует 4 082 кг – то, что надо для большинства джипов. Более мощные механизмы обладают излишним весом, значит, они будут перегружать передок автомобиля, да и ни к чему иметь запас по тяге, если им никогда не воспользуешься. Разумеется, нет правила без исключения, но о «силачах» мы поговорим чуть позже.
Кажется, что перед нами «шестерка» (т.е. лебедка с максимальным тяговым усилием в 6 000 фунтов), которую мы только что испытали. Внешне лебедки практически не отличаются друг от друга. Только наклейка с обозначением максимальной тяги на блоке коммутации сменилась. Смотка троса без нагрузки показала, что разница заключается в редукторах механизмов, чего, собственно, и следовало ожидать. У данного образца его передаточное число больше, чем у только что протестированного. Поэтому трос наматывается на барабан медленнее. Даже школьнику известно, что, проигрывая в скорости, получаем выигрыш в усилии. Так оно и есть. Странно только, что диаметр троса согласно нашим измерениям изменился в большую сторону всего на 0,3 мм. Наверное, стоило сделать его потолще.
При усилиях, близких к максимальным, лебедка тянет с трудом, но не дымит. Испытания заканчиваются разрывом троса при нагрузке 5 160 кг. Не сказать, чтобы запас прочности был велик относительно расчетной силы максимальной тяги (4 082 кг).
В целом лебедка оставила о себе приятное впечатление. Нельзя не отметить, что она, как и предшествующий экземпляр, не замирала после превышения паспортной силы тяги, испуская вверх струйки едкого дыма, а своей силой рвала трос. Такой исход «винчевания» в реальности опасен для жизни джипера или штурмана, но, повторимся, на практике он маловероятен из-за падения напряжения на клеммах мотора лебедки.
Для серьезных джиперов
На тяжелый внедорожник или тот, что участвует в жестком off-road, имеет смысл установить лебедку с тяговым усилием 12 000 фунтов (5 443 кг). Был такой экземпляр и на нашем тесте. Доставая его из коробки, сразу чувствуешь, что это уже не «девятка» (т.е. лебедка, развивающая усилие в 9 000 фунтов). Вес у механизма солидный. И сам он больше, и трос на барабан намотан более толстый, диаметром 10 мм. Ручка, служащая для отсоединения барабана от редуктора, выполнена в виде маховичка с ходовым винтом, вкручивающимся в корпус. Если он завернут до упора – лебедка готова к намотке троса, если вывернут на 180о против часовой стрелки, то, потянув за трос, можно размотать его с барабана. Сам трос довольно жесткий: стоит ослабить натяжение, как он тут же собирается на барабане в «бороду». Для аккуратной укладки троса виток к витку нужно его полностью размотать и затем наматывать, не ослабляя натяжку.
И при половинной намотке, и при «пустом» барабане паспортные значения максимальной тяги были не только достигнуты, но и перекрыты. Правда, когда усилие на тросе перевалило за пять тонн, скорость его протяжки была очень невелика. Остановка «пустого» барабана произошла при нагрузке в 7 000 кг. Трос остался целым, и это правильно: уж лучше пусть лебедка остановится, чем трос разорвется.
Если горы нужно свернуть
Четвертой и последней протестированной нами лебедкой оказался механизм с тяговым усилием 15 000 фунтов (6 804 кг). Так же, как два первых испытанных нами образца воспринимаются при внешнем осмотре близнецами, так и 15-тысячная лебедка похожа на 12-тысячную. Однако блок коммутации здесь уже не закреплен над мотором, а поставляется отдельно. Короткими проводами он соединяется с лебедкой. Яркие метки на клеммах делают сей процесс элементарным. Диаметр троса увеличился до 12 мм.
Работа механизма озадачила. В хорошем смысле. Ожидалось, что по аналогии с «шестеркой» и «девяткой» тут применен редуктор с большим передаточным числом. Однако трос наматывался на барабан заметно быстрее, нежели у более слабой 12-тысячной лебедки. Если мы выиграли как в скорости, так и в силе, значит в механизме использован мощный мотор. И паспортные данные это подтверждают (5,9 кВт против 3,0 кВт, соответственно). Правда, приводимые в руководстве по эксплуатации значения скорости намотки троса в зависимости от нагрузки на нем, по нашему опыту, имеют мало общего с действительностью. Это замечание, заметим, справедливо и для других лебедок.
Самая мощная в нашей четверке лебедка потянула трос с усилием в 8 910 кг, после чего остановилась. Характерно, что дыма над ней мы так и не увидели.
Да здравствуют лебедки из Китая?
Пора открыть маленькую тайну – все протестированные нами лебедки родом из Китая. Говоря откровенно, продукция нас приятно удивила. Все механизмы честно выдают заявленную максимальную тягу. Тормоза держат на «отлично» – подвижек троса под нагрузкой при прекращении его намотки и вовсе не было замечено. Качество изготовления (по крайней мере, при внешнем осмотре изделий) нареканий не вызывает. Блоки коммутации не искрят, как это случалось во время наших прошлых тестов. Моторы греются не чрезмерно, что обусловлено относительно небольшим током, который они потребляют в процессе работы. А это весьма важный показатель с практической точки зрения.
Учитывая тот факт, что цена на лебедки будет, скорее всего, ниже, чем на продукцию именитых марок, можно предсказать им счастливое будущее и популярность среди российских джиперов.
©autoventuri.ru